Buran- story - Szovjet - Amerikai űrverseny vége
Szovjet -Amerikai űrverseny - ahol a szovjetek egyedisége megelőzte a korát és Amerikát - ám a politikai változás és a gazdasági összeomlás miatt szomorú véget ér(t)
Készítette : Borsi Miklós
https://borsifeleorosz.blogspot.com/2026/04/buran-225-story-szovjet-amerikai.html
Szigorúan egyedi, kiragadott példákkal
Forrás: Internet
Legion média
Wikipedia
Russia Beyond
Russia Army
repülési oldalak
média
- ar.ru cikke (oroszul)
- Képriport az An-225-ről
„Repülő hordó” - a MASSIVE repülőgép, amely űrhajókat szállított
Legion Media
Hogyan lehet egy repülőgépet rakományával meghaladni, és akkor is repülni?
Az év 1973 volt. A szovjetek bejelentették, hogy létrehozzák az ország űriparának történetében a legdrágább és legterjedelmesebb projektet - a „Buránt” . A hajónak valami hasonlóvá kellett válnia ahhoz, amit Elon Musk csak 45 évvel később tudott összegyűjteni a „Crew Dragon” -val. De az ambiciózus projekt megkövetelte egy nem kevésbé ambiciózus infrastruktúra létrehozását.
Döntő kérdés a Buran és a hordozórakéta szállítása a gyár emeletéről a kazah sztyeppén található Baikonur kozmodromba.
Buran
Igor Kostin / Sputnik
Az összes technológiai folyamatnak a kozmodróm köré történő összpontosítása kizártnak tűnt - az űripar gyártása az egész országban található, egyetlen termelési központ nélkül. A Buran kozmodromhoz vasúttal történő eljutása műszakilag lehetetlen volt, rendkívüli súlya miatt. A vízi szállítás pedig túl költséges lett volna.
Jelölt az orosz Wikipédiában (CC BY-SA 3.0)
Ezért az 1980-as évek elején felmerült egy ötlet egy nagy teherbírású teherszállító repülőgép létrehozására a burani űrhajók szállítására.
A repülőgépnek az első stratégiai szovjet bombázó, a 3M-1 bázisát választották, amely ekkor már több mint 30 éve nukleáris elrettentőként működött az amerikaiak ellen.
A bázist módosították és „VM-T Atlant” névre keresztelték - a nem hivatalos becenév a „repülő hordó” volt, annak a törzsnek köszönhetően, amelyhez egy gömbölyű teherszállító konténer kapcsolódik.
Maximális teherbírása azonban nem haladta meg az 50 tonnát, ami kevesebb volt, mint egy teljesen feltöltött Buran. Végül az űrhajónak el kellett veszítenie néhány felszerelést, hogy 45 tonnára csökkentse.
Az "Energiya" rakéta- és űrrendszer, amely hordozórakétát és "Buran" űrhajót tartalmaz.
Alekszandr Moklecov / Szputnyik
Baikonur azt tervezte, hogy a jövőben akár 200 tonnás rakományt is be fog fogadni, de az az ötlet, hogy csak 50-et szállítsanak egy olyan gépre, amelyet nem kifejezetten a misszióra szántak, sok szkepticizmust váltott ki.
Atlant repülőgép-hordozó, 1990
Vladimir Yatsina / TASS
Az Atlant hátát hatalmas terhelés erősen befolyásolta az aerodinamikai tulajdonságaiban, így minden tesztrepülés körömrágó élmény volt. Minden típusú rakománynak aprólékos számításokat kellett elvégeznie, beleértve a törzs helyét is, hogy a lehető legjobban elhelyezhesse a gép stabilitását. Sokan azt hitték, hogy a dolog egyszerűen nem fog repülni.
Legion Media
Ennek ellenére az Atlant sikeresen teljesítette a teszteket, és 1981-től megkezdte a rakomány szállítását, összesen két iterációval és 150 teszt- és kereskedelmi járattal az övében.
Russian Army/ 1985
Érdekes, hogy az Atlant - amelynek ideiglenes megoldásnak kellett lennie a buráni hajók szállítására - időközben állandó megoldássá vált. De az „Energia-Buran” űrprogramot 1993-ban selejtezték. Maga a Buran a történelme során csak egyszer járt az űrben.
Eközben a Mria repülő kozmodromot soha nem használták eredeti céljára, ehelyett különféle furcsa és eseti küldetéseket hajtott végre, többek között zsiráfok szállítását és a spanyol király jachtját.
Vlagyimir Rodionov / Szputnyik
A két Atalantnak időközben semmi tennivalója nem maradt manapság: az egyikük Riazan közelében található repülőtéren található, míg a másik egy Moszkva mellett, Zsukovszkijban, egy garázsban áll - bár alkalmi jellegű megjelenés a „MAKS” repülőgép-kiállításon múzeumi kiállításként
Buran
Buran | |
| |
A Buran az An–225 tetején (Le Bourget légikiállítás, 1989) | |
Általános adatok | |
Orbiter jelzés | 11F35 K1 |
Ország | |
Elnevezés | Hóvihar után |
Első repülés | 1K1 |
Utolsó repülés | 1K1 |
Küldetések száma | 1 |
Űrhajósok | 0 |
Űrben eltöltött idő | 3 óra |
Keringések | 2 |
Helyzet | a programot befejezték |
_1.JPEG)
A Buran (oroszul: Буран (=hóvihar)) szovjet űrrepülőgép, amelyet Gleb Lozino-Lozinszkij vezetésével az amerikai Space Shuttle mintájára fejlesztettek ki az 1980-as években az NPO Molnyija vállalatnál. Csupán egyetlen teljes példánya készült el, amely személyzet nélküli próbarepülést hajtott végre 1988. november 15-én, azután nem repült többet. Mivel a rendszer fenntartása drága volt, 1992-ben leállították a programot, ekkorra már egy másik űrrepülőgép építését is elkezdték. Az űrrepülőgépeket Enyergija hordozórakétával indították volna Bajkonurból.
2002. május 12-én a Buran tárolására használt hatalmas hangár teteje a nem kielégítő karbantartás miatt beszakadt, az űrrepülőgép megsemmisült, a balesetben nyolc munkás meghalt. Az űrrepülőgép légköri próbarepülésekre használt OK–GLI jelű prototípusa négy év pereskedés után a speyeri Auto & Technik Museumba került, ahol 2008 szeptemberétől tekinthető meg.
Története
A Buran fejlesztését a szovjet kormány 1976 februári határozatában rendelte el az amerikai űrrepülőgép által az űrversenyben jelentett hátrány felszámolására. A program céljait nem konkretizálták eléggé, a lényeg egy „szovjet Space Shuttle” létrehozása volt.
A szovjet mérnökök egy kisebb és könnyebb űrjárművet szerettek volna építeni, de a katonai vezetők egy Space Shuttle-hez hasonló deltaszárnyú gép építését rendelték el.
E program keretében kezdődött el az Enyergija hordozórakéta-család fejlesztése, mely az űrrepülőgép szállításán kívül több kisebb úgynevezett „űrcsónak” szállítását tette volna lehetővé.
Jelenleg a program egyetlen, máig üzemelő tagja az Enyergija első fokozatából fejlesztett Zenyit hordozórakéta.
A Buran űrrepülőgépeket több más szovjet repülőgépgyár közreműködésével a Tusinói Gépgyár építette.
Az építés 1980-ban kezdődött el, 1984-re elkészült az első teljes méretű szovjet űrrepülőgép. A kicsinyített modellekkel való első szuborbitális próbarepülést 1983 júliusában végezték, ezt még további öt repülés követte.
A légköri repülési kísérletekre egy teljes méretű gépet építettek, mely a BTSZ–02 jelzést kapta (gyári jelzése: OK-GLI 02).
Négy gázturbinás sugárhajtóművel szerelték fel, így képes volt hagyományos repülőtérről saját erőből felszállni.
A gép rakterében helyezték el a sugárhajtóművek számára szükséges üzemanyagtartályokat.
A pilótafülkében a két pilóta számára K–36L típusú katapultülést szereltek be. A géppel elsősorban az automatikus leszálláshoz szükséges berendezések kipróbálását végezték, valamint a légköri repülési jellemzőket vizsgálták.
A BTSZ–02 első felszállását 1985. november 10-én hajtotta végre a zsukovszkiji repülőtérről Igor Volk (parancsnok) és Rimantas Stankevičius (másodpilóta) berepülőpilótával a fedélzetén.
A géppel összesen 24 próbarepülést hajtottak végre, az utolsót 1988. április 15-én.
Példányok
A Buran program befejezéséig öt gép építését kezdték el. Egy példányt fejeztek be, amely egy alkalommal repült.
1.01-es gyártmány – Az egyetlen befejezett példány, amely automatikus üzemmódban sikeres űrrepülést hajtott végre. A kazah tulajdonba került gépet a bajkonuri űrrepülőtér 112-es indítóállása melletti szerelőcsarnokban tárolták. A hangár tetejének 2002. május 12-én történt beomlása következtében a gép megsemmisült.
1.02-es gyártmány – A gép építése 95–97%-os készültségi szintig jutott. Ez a gép hajtotta volna végre a típus második repülését. A Szovjetunió felbomlása után kazah tulajdonba került. A 112-es indítóállás melletti hangárban tárolták. A hangár 2002-es beomlásakor ez a példány nem szenvedett károkat. 2007 áprilisától kiállítási tárgy a bajkonuri űrrepülőtér 2-es indítóállásánál létrehozott múzeumban.
2.01-es gyártmány – Építését 30–50%-kos készültségi szintnél hagyták abba. 2004-ig a Tusinói Gépgyár udvarán tárolták. 2004 októberében átszállították a Zsukovszkij repülőtérre, ott felújították és bemutatható állapotba hozták.
2.02-es gyártmány – Építését 10–20% körüli készültségi szintnél félbehagyták. Az elkészült részeket a Tusinói Gépgyárban szétbontották.
2.03-as gyártmány – Az építés kezdeti fázisában a Tusinói Gépgyárban ez elkészült részeket szétbontották.
A repülés
A Buran 1.01-es példánya első és egyetlen orbitális repülése 1988. november 15-én volt.
Egy átalakított Enyergija hordozórakéta indította el. Az űrhajósok nélküli gépen nem volt életfenntartó rendszer és a CRT kijelzőkhöz nem telepítettek szoftvert.
Visszatérése előtt a Buran kétszer kerülte meg a Földet, majd automatikus leszállást hajtott végre a bajkonuri űrrepülőtéren.
Erre az amerikai űrrepülőgépek nem képesek. Az erről az indításról készült videófelvételek csak évekkel később kerültek nyilvánosságra. (sokan személyesen látták az automatikus leszállás közvetítését a szovjet televízióban a megadott dátum idején).
An–225
An–225 | |
 | |
Az An–225-ös Prágában 2016-ban | |
Funkció | nehéz szállító repülőgép |
Gyártó | |
Tervező | ANTK Antonov (főkonstruktőr: Viktor Tolmacsov) |
Gyártási darabszám | 1 |
Fő üzemeltetők | Antonov légitársaság (Ukrajna) |
Első felszállás | 1988. december 21. |
Az An–225 Mrija (ukr.: Мрія, magyarul: álom, NATO-kódja: Cossac) a szovjet Antonov tervezőirodában, Kijevben az 1980-as évek második felében kifejlesztett szállító repülőgép. 640 tonnás maximális felszálló tömegével 2020-ban is a világ legnehezebb repülőgépe, amely maximálisan 250 tonna hasznos teher szállítására képes. Fizikai méreteit tekintve ugyancsak a legnagyobb jelenleg üzemelő repülőgép, az Egyesült Államokban a második világháború után épített és mindössze egyszer repült Hughes H–4 Hercules fesztávja viszont meghaladta az An–225-ét. Mindössze egy üzemelő és egy részben megépített példánya van, ez utóbbit egy 2016-os döntés szerint be akarják fejezni kínai export céljából.
Története
Az An–225-öt a szovjet űrprogram kiszolgálására fejlesztették ki. Elsődleges feladata a Buran űrrepülőgép és az Enyergija hordozórakéta részegységeinek a szállítása volt. E szerepkörben a Mjasziscsev VM–T repülőgépeket váltotta fel. A nagyméretű terheket a törzsben vagy a törzs felett lehet elhelyezni.
A tervezőmunka 1985-ben kezdődött el Petro Balabujev irányításával. A gép főkonstruktőre Viktor Tolmacsov volt. A repülőgép megépítéséig mindössze három és fél év telt el. A rövid fejlesztési idő mindenekelőtt annak volt köszönhető, hogy a repülőgép alapvetően az An–124-en alapul, így annak számos berendezését és részegységét – például a hajtóműveket is – alkalmazzák. A repülőgép első repülésére 1988. december 21-én került sor Kijevben. 1989 márciusában 500 t-s felszálló tömeggel több repülési világrekordot állítottak fel vele.
2019-től 18 hónapon keresztül felújításon és modernizáción esett át. Ennek során új hajtóművezérlő rendszert kapott. A felújítást követően 2020. március 25-én emelkedett először a levegőbe.[1] A nagyjavítást követő berepülés után 2020. április 11-én indult első üzemszerű útjára. A következő időszakban Kínából szállít Európába egészségügyi eszközöket a koronavírus elleni tevékenységhez.[2]
Szerkezeti kialakítása
Az An–225 tetején egy Buran űrrepülőgép (Le Bourget légikiállítás, 1989)
Az An–225 törzse az An–124-től származik, annak meghosszabbított változata, a két repülőgép törzsének keresztmetszete megegyezik. A törzsben kialakított hermetizált (túlnyomásos) tehertér hossza 43 m, szélessége 6,4 m, magassága 4,4 m. A tehertér fölötti törzsrészben 60–70 fő szállítására alkalmas utasteret alakítottak ki. A repülőgép tömegének csökkentése érdekében a törzs hátsó részén nem alakítottak ki teherajtót és rámpát. A tehertérbe kizárólag a felnyitható orr-részen keresztül lehet rakodni. Az elülső teherajtó és a rakodó rámpák nyitása 7 percet vesz igénybe. A törzsön kívül szállítandó teher rögzítésére a repülőgép tetején rögzítési pontokat alakítottak ki. Futóművét ugyancsak az An–124-től örökölte, de annak öttengelyes elrendezése helyett héttengelyes főfutója van. Az utolsó négy futótag elfordítható, a földi manőverezés megkönnyítése érdekében maguktól beállnak a kívánt irányba. A repülőgép a földön 60 m átmérőjű körön tud megfordulni.
A szárny az An–124 szárnyának átalakított változata. A vezérsíkok esetében azonban nagyobb átalakítást végeztek. A repülőgépen kívül elhelyezhető teher miatt a hagyományos függőleges vezérsík helyett osztott függőleges vezérsíkokat alkalmaznak, amelyek a nagyméretű vízszintes vezérsíkok végén helyezkednek el. Ezzel a megoldással a külső teher mögött keletkezett örvénylés nem zavarja a függőleges vezérsíkokat. Így kívül akár 70 m hosszú és 7–10 m átmérőjű terhek is elhelyezhetők.
Az An–225 szemből
Az An–225-be az An–124-nél is alkalmazott, a zaporizzsjai Motor Szics által gyártott Lotarjov D–18T kétáramú gázturbinás sugárhajtóműveket építették, a nagyobb felszállótömeg miatt azonban négy helyett hat hajtóművet kapott a gép, amelyekből 3-3 db-t függesztettek a félszárnyak alatti pilonokra. A hat hajtómű össz-tolóereje 1377 kN.
A hat- vagy hétfős személyzetnek helyet adó pilótafülke a repülőgép orrában magasan, a tehertér ajtaja fölött helyezkedik el. A repülőgép elektronikai rendszerei, rádiótechnikai berendezései és a pilótafülke berendezései megegyeznek az An–124-ével. A gép orrában meteorológiai és navigációs radarberendezés kapott helyet.
Alkalmazása
Az An–225 rakodás közben
A repülőgépet eredetileg a Buran- és Enyergija-program kiszolgálására építették, ennek megfelelően alkalmazásának első időszaka a szovjet űrprogramokhoz kapcsolódik. Első alkalommal 1989. április 13-án szállította a Buran űrrepülőgépet a Moszkva melletti Zsukovszkijból a kazahsztáni Bajkonurba. Egy hónappal később a franciaországi Le Burget-ban a repülőgépet a nyilvánosság előtt is bemutatták. 1990-ben részt vett az angliai Farnborough-ban rendezett repülőnapon, majd 1991-ben ismét Le Bourget-ban láthatta a közönség a gépet. 1993-ban a Zsukovszkijban rendezett MAKSZ 93 légiparádén már az UR–82060 ukrán lajstromjellel volt látható.
Jelenleg egyetlen működő példánya üzemel az An–225-nek. Egy második példány építését is elkezdték Kijevben az 1980-as évek végén, de a Szovjetunió felbomlása és a Buran-program lezárása miatt a majdnem kész repülőgépet nem fejezték be, és az üzemképes első példány is hangárba került, később a hajtóműveit kiszerelték és An–124-ekbe szerelték be őket.
Az 1990-es évek végén merült fel az igény az olyan kereskedelmi célú teherszállítási feladatokra, amelyek az An–124-nél is nagyobb repülőgépet igényelnek. Így az 1989-ben a kijevi Antonov Tervezőiroda által alapított és nagyméretű, nehéz terhek szállítására szakosodott, főleg An–124 és An–12 repülőgépeket üzemeltető Antonov légitársaság ismét repülőképes állapotba hozta, majd üzembe állította az An–225-öt. Állandó bázisa az Antonov tervezőiroda által üzemeltetett Hosztomeli repülőtér.
2001. április 26-án a típus megkapta a nemzetközi légialkalmassági bizonyítványt. Első kereskedelmi célú repülését 2002. január 31-én hajtotta végre, amikor Stuttgartból Ománba szállított 187,5 t élelmiszert az ott állomásozó amerikai csapatok ellátására. Ezt követően a gép az Avialinyiji Antonova légitársaság színeiben, valamint a nagy-britanniai Air Foyle HeavyLift céggel közösen részt vesz a rendszeres teherforgalomban. Az An–225-t gyakran igénybe veszik az Egyesült Államok és a NATO különféle külföldi katonai misszióinak ellátására. Magyarországon először 2008. január 19-én járt, a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren (korábbi nevén Budapest Ferihegy Nemzetközi Repülőtér).
Műszaki adatok
A héttengelyes főfutó
A világ legnagyobb repülőgépeinek méret-összehasonlítása
Általános adatok
- Személyzet: 6-7 fő
- Szállítható személyek száma: 70 fő
Méret- és tömegadatok
- Hossz: 84 m
- Fesztáv: 88,4 m
- Szárnyfelület: 905 m²
- Magasság: 18,1 m
- Vezérsíkok fesztávja: 32,65 m
- Tehertér mérete: 4,4×6,4×43 m
- Legnagyobb felszállótömeg: 640 000 kg
- Legnagyobb hasznos terhelés: 250 000 kg
Hajtóművek
- Hajtóművek száma: 6 db
- Hajtómű típusa: Lotarjov D–18T sugárhajtómű
- Tolóerő (egyenként): 229,5 kN
Repülési adatok
- Utazósebesség: 850 km/h
- Utazómagasság: 9000 m
- Szolgálati csúcsmagasság: 11 000 m
- Legnagyobb repülési távolság: 15 400 km
- Repülési távolság 200 t terheléssel (tehertérben): 4500 km
- Repülési távolság 150 t terheléssel (tehertérben): 7000 km
s
Megjegyzések
Megjegyzés küldése