Metro–2,.Moszkva.Oroszország . A kódneve Д-6 (D-6)
Metro–2, Moszkva.Oroszország
A Metro–2 (oroszul: Метро-2) egy feltételezett titkos metróhálózat Moszkvában. A létezését soha nem erősítették meg hivatalos szervek, bár nem is cáfolták egyértelműen. A hálózat 4 vonalból áll melyek 50-200 méter mélyen futnak, összeköttetést teremtve a Kreml, az FSZB (volt KGB) székház és a Vnukovói nemzetközi repülőtér között, érintve több titkos kormányzati bunkert is.
A speciális metró létezését valószínűsíti, hogy hasonló létesítmények épültek Washingtonban (United States Capitol Subway System(wd), nem titkos), Pekingben és Phenjanban is.
A Kreml alatt kétségtelenül léteznie kell kormányzati óvóhelynek, és ennek legalábbis valamilyen összeköttetése a néhány száz méterre húzódó, szintén részben légoltalmi célokból épült metróvonalakkal szinte bizonyos.
A Metro–2 egyéb adatai nagyrészt spekulációkon alapulnak.
A képen lenn a Kreml északi csúcsa, jobbra mellette a Vörös tér. Színezve a három közvetlen közeli metróállomás a nyilvános hálózaton
A Metro-2 feltételezett hálózata.
----------------------------------------
Egy titkos metróhálózat, amelynek építése a sztálini diktatúrában kezdődött
Ennek a titkos metróhálózatnak a kiépítését az 1950-es években, a Sztálin-diktatúra idején, a hidegháború kitörése után kezdték volna meg. A kódneve Д-6 (D-6) lenne, bár informálisan Метро-2 (Metro-2) néven ismert. Évtizedekig e metróhálózat léte rejtély volt, és gyakran puszta városi legendaként utasították el. A feltételezések szerint a hagyományos metróvonalaknál mélyebbre fog behatolni a város altalajába, mintegy 50 és 200 méterrel az utcák alatt.
Az első hivatalos információ a hálózatról az Egyesült Államokból érkezett
Az első hivatalos dokumentum, amely ennek a titokzatos metróhálózatnak a létezésével foglalkozik, nem a Szovjetunióból vagy Oroszországból származik, hanem az Egyesült Államok Védelmi Minisztériumának 1991-ben közzétett, „Katonai erők átalakulóban” című jelentéséből , amely a következőket állapította meg:
"A szovjetek mély földalattit építettek Moszkvában és a városon kívül is. Ezeket a létesítményeket mélyen összekapcsolt metróvonalak hálózata köti össze, amelyek gyors és biztonságos evakuálási lehetőséget biztosítanak a vezetés számára. A vezetés elköltözhet békeidőbeli irodáiból. rejtett bejáratokon keresztül a város alatti védőnegyedekben. A moszkvai területen fontos mélyföldalatti parancsnoki állomások találhatók, amelyek közül az egyik a Kremlben található A becslések szerint 200 m (660 ft) és 300 m (980 láb) közötti mélységben vannak, és becslések szerint 10 000 embert tudnak befogadni. Egy speciális metróvonal indul Moszkva egyes pontjairól a Vnukovo repülőtér VIP termináljára .
Amit orosz források mondanak a D-6-os metróhálózatról
2004 májusában Vlagyimir Sevcsenko , Mihail Gorbacsov, Borisz Jelcin és Vlagyimir Putyin volt tanácsadója volt az első magas rangú orosz tisztviselő, aki elismerte egy titkos metróvonal létezését , de lekicsinyelte annak fontosságát: "A földalatti kommunikáció számáról szóló jelentések erősen eltúlzottak. Sztálin idejében , aki nagyon félt a merényletektől, valójában volt egy egyvágányú metróvonal , amely a Kremltől a Volinszkoje nevű "Dachához" vezetett. Ma sem a Dacha, sem a metró nem Ezen kívül földalatti közlekedési kapcsolatok léteztek a vezérkar és más kormányzati létesítmények között.
2007 márciusában a Tass hivatalos orosz ügynökség nyíltan beszélt a Metro-2-ről egy hír utolsó bekezdésében, amely a moszkvai metró új feltérképezéséről szólt, és rámutatott, hogy a titkos hálózatot az FSZB , az orosz hírszerzés irányítja. szolgálat, a híres szovjet KGB utódja.
A történetet később törölték, de két példány maradt: az egyik a webarchívumban , a másik pedig az 1Prime.ru oldalon :
"A "földalatti térkép" további érdekessége, hogy hivatalosan feloldják-e a titkos "2-es metró" útvonalát, amelynek létezését már a felelős tisztségviselők sem tagadják. A "Kormánymetró" nem hivatalos térképei már régóta jelen vannak, és bárki megtalálhatja őket, ha akarja. Ha hiszi nekik, ez a rendszer összeköti Moszkva központját Barvikhával, a "Bor" állami panzióval, a Vnukovo-2 repülőtérrel és a faluval. Egyre több javaslat született ezeknek a vonalaknak a moszkvai közlekedési rendszerének enyhítésére A moszkvai metró, Dmitrij Gaev elvileg egyetértett azzal az ötlettel, hogy titkos alagutak segítségével szállítsák az utasokat, de – mint rámutatott – a döntést annak a szervezetnek kell meghoznia, amelynek egyensúlyában ezek az objektumok találhatók.
2007 márciusában Mihail Poltoranin , aki 1990-től 1992-ig Borisz Jelcin minisztere volt, a következőket nyilatkozta a D-6-ról : " Ez egy kiterjedt alagutak hálózata és háború esetére egy vészhelyzeti parancsnoki központ , ahonnan lehet. irányítani az ország nukleáris erőit Nagyon sok embert el tud rejteni, úgy tudom, hogy a "Metro-2"-nek vannak olyan ágai, amelyek a külterületre mennek, így a parancsnokság távolodik az atomtámadás epicentrumától. ".
2008 októberében a moszkvai metró szóvivője, Szvetlana Razina a következőket nyilatkozta : " Néhány évvel ezelőtt az izmailovoi raktárban a sofőrök között toboroztak egy titkos útvonalon működő szolgálatra , és bár sokan voltak hajlandóak, ki kellett választaniuk. ezeknek az alagutaknak a közepén csak az egyiket csak speciális engedéllyel rendelkezők használhatják, ezek az ágak legtöbbször nagyon rövid vonatokat használtak, amelyek akkumulátoros elektromos mozdonyból és személykocsiból állnak.
Egy orosz oldal által 2012-ben közzétett fotósorozat a D-6-ról
Atitkos metróhálózat feltételezett fotóit a wiki nashtransport.ru állította össze , amely az orosz közlekedési kérdésekre specializálódott, és a D-6-os hálózattal foglalkozik .
A fényképeket 2012-ben tették közzé ebben a bejegyzésben. Ez a következőt tartalmazza: " A D6-os és a moszkvai metró között van egy kapu, amely a Sportivnaja állomás harmadik állomási vágányán található. A TPA-ban ez a "sz. csatlakozási szakasz" 1". Ezen keresztül a gördülőállomány átkerül a D6-ba és fordítva."
Az a gördülőállomány, amivel a D-6 hálózat rendelkezne
Hasonlóképpen, a nashemetro.ru weboldal részletes adatokat közölt a titkos hálózatban használt vonattípusokról :
- 5580 - 5584, 5590 Ezh3 Wagon sorozat.
- 5686 Érintkező akkumulátoros elektromos mozdony "L" 81-711.
- 5710 Érintkező akkumulátoros elektromos mozdony "L" 81-711.
- 5712 Érintkező akkumulátoros elektromos mozdony "L" 81-711.
- 0087 Érintkező akkumulátoros elektromos mozdony "L" 81-711.
- 0088 Érintkező akkumulátoros elektromos mozdony "L" 81-711.
- 0089 Érintkező akkumulátoros elektromos mozdony "L" 81-711.
- 0090 Wagon sorozat Ezh6 81-712.
- 0091 Wagon sorozat Ezh6 81-712.
- 0092 Wagon sorozat Ezh6 81-712.
- 0093 Wagon sorozat Ezh6 81-712.
Ugyanezen forrás szerint 2003-ban az orosz kormány "RA-1 (71-730) alapú dízelvonatokat rendelt a Metrowagonmash cégtől.
Minden dízelvonat két kocsiból áll, amelyek bármelyik vagon kabinjából irányíthatják a vonatot.
Az Euro-3 szabványnak megfelelő dízelmotor a mai napig 7 kocsit szállítottak le .
A D-6 légmentesen záródó nyílásai
A nashtransport.ru által közzétett fotók egyik részlete az, hogy a D-6-os alagutak bejáratait és egyes szakaszait légmentesen záródó páncélkapuk védik. Az ilyen típusú kapuk elterjedtek a szovjetek által épített metróhálózatokban - például Moszkvában, Kijevben és Prágában -, és az alagutak nukleáris óvóhellyé alakítására , vízzáró szakaszokra osztva használták őket.
---
Fő fotó: nashtransport.ru . Egy villa a moszkvai D-6-os hálózat alagútjaiban.
Története
A Metro–2 eredetileg a párt és az állam vezető funkcionáriusainak menekítését szolgálta volna például atomcsapás esetén.
1992 nyarán az orosz Junoszty (Юность) magazin jelentette meg Vladimir Gonik egy novelláját, amiben először nevesítette a moszkvaiak által már régóta dédelgetett legendát, a Metro–2-t. Ezután a titkos föld alatti létesítményen rajta ragadt ez a név.
A Metro–2 építését valószínűleg Sztálin parancsára kezdték meg 1935-ben, a publikus metró építésével egy időben. Ez azonban állítólag csak egy autóval járható alagút volt Sztálin dácsája felé.
A Metro–2 első valódi vonalát a feltételezések szerint 1967-ben építették meg. Ebben az időszakban Moszkvát már sok atombiztos katonai létesítmény övezte. Ezekhez az – atomcsapás után is – önellátó földalatti városokhoz biztosított jól rejlett kapcsolatot a Metro–2.
A Metro–2 feltételezések szerint négy vonalból áll, és hossza vetekszik az ismert moszkvai metróéval: Ezek a vonalak kötik össze többek között az FSZB (a legendás/hírhedt kémelhárítás, a KGB utódszervezete) székházával, a Vnukovo–2 repülőtérrel vagy a szintén híres/hírhedt földalatti várossal, Ramenkivel.
Az alagutak egyvágányosak, helyenként kitérővel, hiszen csak menekítésre szolgálnak. A rajtuk közlekedő vonatok konstrukciója, külső képe megegyezik a moszkvai – és még vagy 30 évig a magyar – metró szerelvényeivel, csak sokkal rövidebbek.
A létesítményről 1992-ben a Time magazin is cikket közölt.
A Moszkva földalatti rejtekeit kutató csoportok, a diggerek persze minden tiltás ellenére beszivárognak a metróba, és keresik a Metro–2 nyomait. Zapet-no beszámolójának az összefoglalása:
A Metro-2 leágazása a publikus metróhálózatról.
Közismert pletyka, hogy a Szportyivnaja és az Egyetem megállók között balra van egy elágazás a vonalon. Ez hivatalosan egy zsákutca, de a meredek rámpa végét egy hatalmas hermetikus vaskapu zárja le. Ez a Metro–2 bejárata. A vaskapu folyamatosan ki van világítva és egy infrakamerával figyelik meg a kapu előtti teret.
A Metro–2 feltételezések szerint 4 vonalból áll, ha az eredeti sztálini alagutat nem számoljuk, az ugyanis nem vasúti alagút volt.
Az első vonal
Az első vonal, a D–6, az egyetlen vonal, melyről fényképek is léteznek, így léte legalább félhivatalosan bizonyított. Az 1967-ben üzembe helyezett vonal nagyjából 27 km hosszú lehet, az Arbatszkaja alól indul.
Kapcsolatot biztosít Ramenki 43, az a KGB- (ma FSZB) akadémia és a vezérkari akadémia irányából a Vnukovo–2 kormányzati repülőtérhez.
Ennek a vonalnak van kapcsolata a „normál” metróval a Szportyivnaja és az Egyetem megállók között.
A második vonal
A második vonalat 1987-ben adták át. A 60 km hosszú vonal a Kremltől indul, majd a Varsó sugárúttal párhuzamosan a déli irányba hagyja el a várost, a„Bor” fedőnevű kormányzati bunker végállomással.
A vonalat valószínűleg tovább bővítik az új kormányzati bunker, a „Raven” irányába is, így hossza 74 km-re emelkedik. (Összehasonlításként, a budapesti metróhálózat teljes hossza 38,6 km).
A harmadik vonal
A harmadik vonalat szintén ’87-ben építették, hossza „csak” 25 km. Ez keleti irányban hagyja el a várost, célja Balasiha, ahol egy fontos egy katonai támaszpont (és bunker), a „Zarja” található.
A negyedik vonal
A negyedik vonalra a kormányzat 1997-ben különített el egy keretet, ami még az amerikai Kongresszusban is vihart kavart, mivel attól tartottak, hogy az oroszok a 4. titkos, főleg katonai célú metrójukat részben (és persze feltevések szerint) amerikai pénzből finanszírozták.
A vonal célja egy szanatóriumnak álcázott bunkerkomplexum Barvihában.
Orosz Föderáció Elnöke Különleges Programok
Főigazgatóságának (GUSP)
(korábban a KGB 15. Igazgatósága) emblémája:
D6 térkép (2-es metró)
A moszkvai metróban már 1935-ös születése előtt is voltak titkos helyek.
A második szakasz projektje a Szovetskaja tér alatti Szovetszkaja állomás volt. a "Teatralnaya" (akkoriban "Szverdlov tér") és a "Mayakovskaya" állomások között.
Az építési folyamat során Sztálin személyes utasítására a Szovetskajat a moszkvai polgári védelmi parancsnokság földalatti parancsnoki helyére alakították át.
A Moszkva központjában a bezárás következtében kialakult indokolatlanul hosszú fuvart csak 1979.07.15-én számolták fel a Gorkovszkaja - Tverszkaja építkezéssel. Ennek a projektnek a megvalósítása még a stagnálás idején is nagyon költséges volt.
Ha alaposan megnézi a Tverszkaja előtti szakaszt, láthatja a Szovjetszkaja nyomait.
A következő egy háború előtti (és egyben háború utáni) projekt volt az Arbatsko - Pokrovskaya modernizálása, hogy összekapcsolja a Kreml mindkét sztálini bunkerrel.
Sztálin a háború előtt nem csak a várható olimpiára tervezte a legnagyobb stadion építését. A Szovjetunió (vagy népek) stadionjának ötletét tömeges propagandaesemények indították el, amelyeket gyakran a nácik tartottak Németországban a német nép számára, és amelyeket a Führer annyira szeretett.
A leendő stadion alatt (amelynek egy darabja mégis megépült) Sztálinnak bunkert építettek fel egy kis előadásteremmel és egy alagúttal a lelátókhoz.
Két autóalagút épült: a Kremlbe (sőt, az alagút kapui pontosan a Szpasszkij-kapuk alatt találhatók) és a Sokolniki metróállomás területére.
Az Izmailovsky Parkból átjáró vezet a bunkerhez. Az állomáson átlagosan a tervezett nagy utasforgalom kivételével, Sztálin különleges útvonalának funkcióját viselte az ünnepi események során. Vegye figyelembe a kecses izzók, amelyek megvilágítják a középső utat. Nem a szélsőséges utakon járnak.
Hasonló Sztálin-bunkert építettek a kuncevoi dácsája alatt (a Kreml 37. szám alatti Myasnitskaya, 37. számú védelmi minisztérium nyilvános fogadójáról is van egy autóalagút).
Csak a Sürgősségi Helyzetek Minisztériumának szakemberei tudnak róla: közvetlenül felette található az osztály Központi Regionális Központja.
Sztálin gyanakvása közismert.
A háború első napjaitól fogva habozott, hogy a fővárosban maradjon, vagy a kormánnyal Kujbisevbe (ma Szamara) menjen.
Hasonló Sztálin-bunkert építettek a kuncevoi dácsája alatt (a Kreml 37. szám alatti Myasnitskaya, 37. számú védelmi minisztérium nyilvános fogadójáról is van egy autóalagút). Csak a Sürgősségi Helyzetek Minisztériumának szakemberei tudnak róla: közvetlenül felette található az osztály Központi Regionális Központja.
Amikor Moszkva bombázása gyakoribbá vált, elrendelte egy bombaóvóhely építését, amelyet Kuntsevóban ástak tizenöt méter mélyen.
A vezető teljes védelme érdekében mennyezetként öntöttvas síneket használtak. Szergej Cserepanov, a rendkívüli helyzetek minisztériumának ezredese szerint a szerkezet még ma is ellenáll egy légibomba közvetlen találatának.
A bunker bejárata egy közönséges ajtó, amely bármelyik bejáratban megtalálható, kombinációs zárral.
Sztálin nem ment fel a lépcsőn. Kifejezetten számára liftet indítottak, ahol parkettát raktak, a falakat fapanelekkel burkolták. Lift kötötte össze a bombamenedéket Sztálin dácsájával, amely alatt a bunkert kiásták.
Ebből a bunkerből, és 1953. 04. 04-én elindították a "Forradalom tere" - "Kijev" rejtélyes mélyre fektetett szakaszt. A szakasz rekord rövid idő alatt, kevesebb mint két év alatt épült meg, annak ellenére, hogy a nyomvonal rendkívül kedvezőtlen hidrogeológiai körülmények között haladt. Először kellett megoldani a két sugarú - a meglévő és az új - alagutak összekapcsolásának problémáját a normál mozgás megállítása nélkül. Ehhez egy megnövelt átmérőjű alagutat építettek, amely mintegy befogadta a meglévő alagutat.
A "Kievskaya" mögötti alagút elhaladt, és tovább haladva egészen a Győzelem Parkig.
A Kreml evakuációs metróalagútjáról, amely messze túlmutat Moszkván, az első komolyabb információ ezekről a metróalagutakról 1992-ben jelent meg az AiF egyik számában amely Egyesült Államok Védelmi Minisztériumának a szovjet fegyveres erőkről szóló, 1991-es éves kiadványa írja le.
A ramenki földalatti parancsnoki állomás feletti aknák meg vannak
jelölve
(illusztráció: Katonai erők átmeneti állapotban. DOD. 1991).
A térképen a szaggatott vonal a Metro-2 vonalakat mutatja
(illusztráció: Katonai erők átmenetben. DOD. 1991).
1992-ben más publikációk is felkapták a témát.
Az Ogonyok folyóirat könnyed kezével a rendszer a Metro-2 nevet kapta .
A témát 1992-ben dolgozták ki a "Center" című szombati tévéműsor történeteiben.
1993-ban és azután a Metro-2 témája szinte teljesen eltűnt a sajtóból, valaki láthatóan nagyon komolyan nyomást gyakorolt rá.
1.vonal
1967-ben helyezték üzembe (feltehetően egy részét korábban helyezték üzembe).
Hossza 27 km.
Állomások:
- Kreml
- Könyvtárba őket.
- Lenin (az összes olvasónak a ramenki földalatti városba való evakuálására, aki az Atomjelzés idején a csarnokban tartózkodik; talán a Kreml állomás és a Könyvtár ugyanaz az állomás)
- Sárga ház toronnyal a Szmolenszkaja téren, amelyet Zholtovsky akadémikus tervezett (ez egy különleges ház, 2
- metrórendszerhez van bejárata: a Filevskaya vonalhoz és a 2-es metróhoz , mert ebben a 2 -es metró állomásra közlekednek liftek ház, legendák az ilyen állomásokról egy kicsit vagy minden moszkvai nómenklatúra háza alatt)
- a Szovjetunió első és utolsó elnökének egykori rezidenciája a Lenin-hegységben
- földalatti város Ramenki közelében (maximális kapacitás 12 000-15 000 lakos), gyalogos alagúttal a Moszkvai Állami Egyetem főépületéhez (bejárat a B zóna ellenőrző pontján)
- Az FSZB Akadémiája és az Orosz FSZB Kriptográfiai, Kommunikációs és Informatikai Intézete (egy hatalmas téglaépület az olimpiai falu bejáratánál. Az épület egyik alkalmanként nyitott kapujában egy hosszú folyosó látható, amely messzire vezet lefelé, oldalt kis lámpákkal megvilágítva)
Vezérkari Akadémia
vészkijárat valahol Solntsevóban
kormányzati repülőtér Vnukovo-2
Az 1954-es "Moszkvai metró" című könyv a metró építésének ötödik szakaszát írja le.
Ha a Shcherbakov (ma Riga) sugárral minden világos, akkor a Frunze sugár folytatása zavaró.
Leírnak egy soha meg nem valósult változatot a Moszkva folyó alatti alagúttal.
A szakasz hossza 6,5 km.
A "Frunzenskaya" a terv szerint ugyanott van, ahol most. Az "Usachevskaya" vagy "Sportivnaya" lett, vagy közelebb kellett volna elhelyezkednie a Bolshaya Pirogovskaya-hoz. Luzhnikovskaya a Novoluzhnetsky-n lévő luzsnyiki stadion bejáratánál kellett volna lennie.
A "Leninskiye Gory" földi előcsarnokait a Veréb-hegység lejtőire és a Vorobyevskoye Highway (Kosygin u.) oldalára tervezték.
Az "egyetemet" a Moszkvai Állami Egyetem főépülete mellett tervezik.
1957-ben és 1959-ben minden másképp épült fel .
Valószínűtlen történet, hogy az 1957-es ifjúsági fesztiválra a „Kultúra Parkjától” az „Egyetemig” ág épült. Hruscsov építési költségcsökkentési döntései szellemében a tervezők úgy döntöttek, hogy az utasút egy részét az addigra már megépült 2-es metró alagútja mentén helyezik el. első sor.
Úgy tűnik, hogy egy kész alagút van ásva a Moszkva folyó alatt, ami azt jelenti, hogy nem kell időt és pénzt költeni egy új átkelő megépítésére ezen a vízzáron keresztül.
De a legutolsó pillanatban az „illetékes hatóságok” határozottan kimondták: nem! És metróhidat kellett építeni a Leninskiye Gory állomással.
Ennek a régóta fennálló „eltérésnek” az emléke volt a metróvonal jellegzetes kanyarodása a „Sportivnaja” állomás közelében, és a most pusztuló csodahíd, amelyet sietve, az építési technológia megsértésével építettek..
Kezdetben az MGU mellé akarták építeni az "Egyetemet".
De végül is a 2-es metró első vonala közvetlenül a GZ alatt halad át, pontosabban a 3. alagsoron vagy a 3-as szinten keresztül , ahol kriogén berendezések vannak folyékony nitrogén előállítására a talaj lefagyasztásához.
Bejárat a főépület B ellenőrző pontján keresztül. Egyébként az első pincében, szinte pontosan a B zóna ellenőrzőpontja alatt van egy kombizáras ajtó és egy tévékamerás.
Az amerikai DIA (Defence Intelligence Agency) szerint az első vonal metró-2- es állomása a Szovjetunió első és utolsó elnökének (Gorbacsov) egykori rezidenciája alatt található a Leninskiye Goryon, és pontosan ezen a helyen található a Leninskiye Gory állomást tervezték.
Aztán Hruscsov elrendelte, hogy élesen csökkentsék az építési költségeket.
De már a 60 -as években, amikor elkezdték építeni a kuntsevói bunkert és a 2-es metró első vonalát , akkor a régi projekteket felelevenítették.
Az alagút zababakhali volt a régi projektek szerint, de már egyvágányú.
Ha a "Sportivnaya"-ról az "Egyetemre" megy, akkor a "Sportivnaya" után a pálya bal oldalán először láthatja azt a szakaszt, amely összeköti az Ön által bejárt utat a másikkal.
Ekkor balra egy elágazást lát a vonat mentén. Hivatalosan ez egy fordított zsákutca, de tovább folytatódik, leereszkedik a folyó alatti fő alagutak közé, és egy ívben meredeken oldalra halad.
Ebben az alagútban az érintkezősín eltörik. Maga az alagút végül egy acélkapun nyugszik.
Ez az egyetlen kapu a rendes metrónak és a 2- es metrónak Moszkvában.
A Moszkvai Állami Egyetem főépületének építésekor hatalmas alapozási gödröt ástak, feltöltötték folyékony nitrogénnel, majd a később 3. pinceként vagy emelet -3 néven ismertté vált helyre hűtőberendezéseket helyeztek el. Ez a zóna szupertitkos státuszt kapott, mivel egy esetleges szabotázs és a fagyasztók meghibásodása esetén az épület egy héten belül a Moszkva folyóba úszik. felelős a 3. sz pince 15 KGB osztály.
A Moszkvai Állami Egyetem ezen szintje csatlakozik a ramenki földalatti városhoz és a 2-es metróállomáshoz .
A Troparevszkij erdőparkban, a Vezérkar Akadémia mögött láthatók a metró szellőzőaknái. Maga a Vezérkar Akadémia egy központi épülettel és körülötte melléképületekkel.
Ha az utcáról nézzük, akkor 5 szintesek, de valójában sokkal több.
A lift még néhány ideig a föld alá megy.
Odalent sok nagyon jól őrzött hely van, ahová szinte senki sem mehet.
Egyes forrásokból kiderült, hogy ez a 2-es metró kijárata
Amikor nem volt "Pr. Vernadsky”, a „Salute” helyén grandiózus egyenetlen terep volt: szakadékok, tavak, folyó.1968-70 - ben mindezt gondosan lefedték nagy mennyiségű talajjal, amelyet valószínűleg az első vonal és a ramenki földalatti város építéséből vettek.
Ha meghúzunk egy vonalat Jugo-Zapadnaja és Ochakovo között, és félreteszünk 500 métert, akkor oda jutunk, ahol valami hasonló volt, mint egy betongyárban, kerekes felvonóval a tetején. Minden reggel szörnyű tömeg ereszkedett le a földszintről.
Az első vonal fő építési bázisa ugyanaz a hírhedt betongyár a Moszkvai Állami Egyetemtől délre. Ott importálják az anyagokat és exportálják a földet.
Bizonyíték van arra, hogy az első sort 1986-87 -ben meghosszabbították .
Két érdekes hely van a külvárosban.
Ez Vlasikha (más néven Odintsovo-10 ) katonai városka.
Ott 58-64 -ben felépült a Stratégiai Rakéta Erők parancsnoki komplexuma 4 szintes bunkerrel és parancsnokuk rezidenciájával.
1986-87 - ben a régitől két kilométerre új, 12 emeletes bunker épült.
Itt található Golitsyno-2 városa is , a katonai űrerők MCC-je.
Elég érdekes - a bunker bejáratai kis házakban, például lakóházakban.
A városban van egy tér, amelyen egy emlékmű áll - egy ősi radarállomás, minden ott van . Az ott dolgozók biztosan tudják, hogy oda vezet a fiók Vnukovo-2 .
Közvetlenül magában Odintsovóban 1987-ben elkezdtek egy lakónegyedet építeni, "új házakat" a 2-es metró építőinek . Van ott egy állomás is.
2.vonal
1987- ben adták át.
A hossza 60 km (kiderül, hogy a metróalagutak világrekordja). A Kremlből indul, majd a Varshavskoye autópályával párhuzamosan délre, Vidnojen át a "Bor" kormányzati panzióig (ott van a vezérkar tartalék parancsnoki beosztása).
A vonalon van egy nem azonosítható állomás, ahová a Tretyakovskaya Kalininskaya vonalról ugyanaz a titokzatos átjáró vezet.
Valószínű, hogy a vonalat meg kell hosszabbítani az új Voronovo bunkerig ( valahol 74 km-re délre a Kremltől).
Vannak pontatlan információk, amelyek szerint a vonal valahol
Csehovon túl van.
Az alacskovói nyári lakosok mesélik a helyi katonavárosról, hogy van egy földalatti létesítményük, amely 30 emelettel a föld alá megy, azt mondják, hogy egy ilyen gyakorlaton vettek részt: egy hatalmas teremben áll (a szemtanú nem tudta megmondani a méretet, de azt mondja: „csak hatalmas”) egyszerű kompozíció, a metróból felgyújtják, majd eloltják.
A Kryukovoban (Csehov mellett) élők néha arra ébrednek éjszaka, hogy elhalad alattuk egy vonat.
Vidnoje nyári lakosai azt mondják, hogy a 80- as évek elején ástak ott valamit , és nagyon mélyen. Csak néhány helyen emlékeznek a gödrök nagyok és mélyek, de a falak deszkával illmással voltak megerősítve , a gödrök pedig egymás után, vagyis egy vonalon voltak.
A második vonal építési bázisa valahol Tsaritsynóban található.
3.vonal
1987 év elején készült el.
Hossza 25 km.
A Kremlből indul, majd Lubjanka (talán van egy állomás a Bolsoj Színházban, mert a Teatralnaya téri szökőkútból be lehetett mászni a 2-es metró alagútjába), a Moszkvai Katonai Körzet Légvédelmi Parancsnoksága, a Myasnitskaya, 33 (a védelmi minisztérium nyilvános recepciója mellett található, Myasnitskaya, 37, amelynek viszont van egy autóalagútja Sztálin kuncevoi dachájához.
A háború után ennek a tevékenységnek a nyomai sokáig pusztultak. állomáson és a Myasnitskaya, 33. szám alatti épületben új bunker épült a légvédelmi parancsnokság és a légvédelmi központi parancsnokság (valamint a légierő és légvédelmi főparancsnokság) számára Zarja faluban, a Balasikha körzetben, ahol egy katonai tábor 20 000 lakossal.
A vonal párhuzamosan halad az Entuziastov autópályával és az Izmailovsky parkon keresztül.
Valószínűleg van egy állomása a Vörös Kapu közelében (ez megkérdőjelezhető, de biztosan van ott egy hatalmas sztálinista bunker - a Vörös Kapu peronjára nyíló aknakijárattal).
A Zarya bunkerben dolgozókat "vakondoknak" hívják. - t bányászok.
Minden nap bemennek egy feltűnő kinézetű téglaházba, és gyorsliftekkel ereszkednek le 122 méteres mélységig. Az utolsó dokumentumok ellenőrzése, egy géppisztoly egy kis határállomás mellett, hatalmas vasajtók, amelyek a veszély első jelére automatikusan becsapódnak – és hőseink Oroszország egyik legtitkosabb katonai létesítményében találják magukat.
Ez a földalatti város a légvédelmi erők központi parancsnoki állomása (CKP), védelmi hatalmunk szentélye.
Minden bejutáshoz a honvédelmi miniszter személyes engedélye szükséges. A párt még 1958-ban megparancsolta katonaságunknak, hogy fúrjanak a földbe. Az összes vezérkarát és a központi parancsnoki központot sürgősen átszállították a legközelebbi külvárosba.
Földalatti város épült Sztahanov módjára : már a 61. évben házavatót ünnepeltek az első "vakondok".
Ezért a Szovjetunió marsalljának, Pavel Batitszkijnak és a metróépítőknek köszönhetően meghívást kaptak az anyaország számára fontos feladat elvégzésére.
A bunkerváros mindent biztosít, hogy túlélje a világvégét: saját erőműveket, tűzoltó rendszereket, víz- és levegőtisztítást, csatornázást, élelmiszer-ellátást.
Olyan hely, ahol kényelmesen, fehér ágyneműn lehet aludni. Még az itt dolgozó nők sem panaszkodnak különösebben a körülményekre.
Az 1100 főre épült "városban" a közlekedési probléma is megoldódott.
Négy lift áll a személyzet szolgálatában - két utas és két teherszállító.
4.vonal
A róla szóló információk szinte bizonyítottak.
Oroszország 1997-es költségvetése tartalmazta az építkezésre szánt összeget. Ráadásul ez a tény botrányt és eljárást is kavart a Kongresszusban, mert amerikai hitelek terhére kellett építkezni.
Szmolenszkaja vagy Kosygin körzetében indul, az első vonaltól elágazóként, majd a Győzelem Park alatt (ahol megosztja az infrastruktúrát a tervezett menetrend szerinti metróvonallal) a Rublevszkoje autópálya 48. szám alatti új A-50- es bunkerig - köv. Jelcin házába az Autumn körúton. Aztán egy szanatórium / bunker komplexum Barvikhában.
Az egész Metro-2 rendszer korábban a KGB 15. osztálya (földalatti munkások) irányítása alatt állt.
Ez az osztály később az FSZB szárnyai alá került.
A rendszer nem ismert, mert nem kormányzati metró, vagyis békeidőben nem szállítja a legmagasabb kormánytisztviselőket sem.
A fő funkció a kiürítésre való készenlét.
Ezen kívül - gazdasági szállítás: rakomány, kiszolgáló személyzet stb.
Az egész rendszer egyvágányú - evakuálás esetén a teljes forgalom egy irányba terelődik.
A hagyományos metrókkal ellentétben az alagutakból nincsenek szellőzőaknák. Az építkezés zárt módszerrel, közbenső aknák (mint a Csatorna-alagút ) nélkül történt. Az érintkezősínt nem használják hosszú utakon - csak a központiaknál. A második vagy harmadik vonal egyik metrószerelvénye 4 kocsiból áll - a végén két kontakt akkumulátoros elektromos mozdony "L", középen 2 db Ezh6 függönyös limuzin kocsi, amelyek az Ezh3 alapján készültek. sorozat új csomópontokkal 81-714 között . A vonat a 90- es évek elején ütemezett javításon esett át az izmailovoi metróállomáson .
A Metro-2- es autókról is van információ a moszkvai metróigazgatás egyik tájékozott elvtársától. Mindezt 1986 és 1987 között adták ki Mitiscsiben, éppen akkor, amikor a 2-es metró 2- es és 3-as vonalát építették :
A 2-es metró állomás alatti alagutak másfélszer nagyobb csőből készülnek, mint az alagutak.
Gördülőállomány
A Branch rendszerben a harmadik sín hiánya miatt speciális dízel és akkumulátoros-elektromos gördülőállományt használtak. Mindez a gördülőállomány a 95006 [ 25 ] katonai bázis mérlegében szerepel ( az Orosz Föderáció elnökének Speciális Programok Főigazgatóságának Különleges Objektumok Szolgálata ), amely a Ramenki körzetben található a DV-1 légbeömlő közelében. [ 26 ] Ennek a katonai egységnek a megbízásából a moszkvai metró végzi a Kirendeltség gördülőállományának karbantartását és javítását, amelyhez a mély egyvágányú alagúton át ideiglenesen a polgári metródepókba szállítják. [ 27 ] [ 28 ] Ezen túlmenően e katonai egység megrendelésére a moszkvai metró kiképző és termelő központja a metrómozdonyvezetők képzését biztosítja. [ 29 ] [ 30 ]
A Branch rendszer ismert gördülőállománya a következőket tartalmazza:
- AS1A – egy kis benzinüzemű motorkocsi, amelyet alapvetően a hagyományos vasutaknál használnak vasúti munkások szállítására. Ismeretes, hogy a fióktelepen legalább két ilyen 1198-as és 1401-es számú vasúti kocsit használtak, amelyeket a Velikoluksky Üzem 1971-ben és 1972-ben gyártott, de mára kivonják a forgalomból és egy hagyományos metróraktárba szállítják, ahol megőrzik őket. .
- Ezh6 (81-712-es modell) – a Metrowagonmash által gyártott Ezh3 (81-710-es modell) szabványos elektromos utasszállító metrókocsik felforgatása, amelyet L típusú akkumulátoros elektromos mozdonyokkal való együttműködésre alakítottak ki. két Ezh6 kocsi és egy vagy két L elektromos mozdony a vonat közepén. Összesen 10 metrókocsi készült - 1973-ban 6, 1986-ban 4 darab. A 2010-es évek végére a Branch rendszerben maradt két EZh6M módosított kocsi, amelyek LM dízel-elektromos mozdonyral működtek, a többit leselejtezték vagy elköltöztették. hogy Ezh3 kocsikkal működjön a hagyományos metrószerelvényeken.
- L (81-711-es modell) - akkumulátoros elektromos mozdonyok , két vezérlőkabinnal, Ezh6 kocsikkal való közös üzemeltetésre. Összesen 6 elektromos mozdonyt építettek - 3 1974-ben és 3 1986-ban. A 2010-es évek végétől egy villanymozdonyt alakítottak át dízel-elektromos mozdonymá és LM típusjelzéssel üzemeltek, [a többi 2009-ben vagy azt megelőzően leselejtezték.
- DPS — egy speciális négykocsis dízel-hidraulikus motorvonat metrómunkások szállítására. Az egyetlen ilyen típusú vonatot 1995-ben építették a Ljudinovszkij üzemben, majd a Metrovagonmash üzemben modernizálták, mielőtt a moszkvai metróba küldték volna. A vonat a Fióktelep kiszolgálására érkezett, jelenlegi sorsa azonban ismeretlen.
- RA1 730.15 — az RA1 model 730 dízel-hidraulikus személyszállító vasúti kocsi módosítása hagyományos vasutak számára, amely viszont a 81-720 számú személymetró kocsija alapján készült. Ezt a motorkocsit metró alkalmazottak vagy más különleges személyek szállítására tervezték. A Metrovagonmash üzem gyártotta 2003-tól, [ 37 ] az autók pontos száma nem ismert, de legalább 7 autót gyártottak. Az is ismert, hogy a 2000-es évek végén a 95006-os katonai bázis megrendelésére megjavították autóit.
- 81-730.05 — teherszállító személyszállító dízel-hidraulikus motorkocsi. 2008-ban két motorkocsit gyártottak. [ 41 ] Van benne egy utastér két vezérlőkabinnal és oldalsó automata ajtókkal, valamint egy nyitott sík platform a rakomány számára rakodódaruval. Az is ismert, hogy a 2000-es évek végén a 95006-os katonai bázis megrendelésére ezeket az autókat megjavították.
- Megjegyzendő, hogy az oldalajtók ferde-tolósak (kinyitva a kabin felé mozdulnak), kialakításuk hasonló a 81-740/741 „Rusich” metrószerelvények kabinajtóihoz , míg az utasajtók a a 81-717/714 sorozatot, és kinyitáskor fordítsa befelé. A 81-720/721 "Yauza" sorozathoz hasonló színpalettával rendelkezik . A kabin belsejében, a jobb oldali végajtóval szemben van egy ajtó a szalonba való belépéshez.
- Oka dízel motorkocsi (a pontos típusmegnevezése nem ismert) — egy kétkabinos dízel-hidraulikus motorkocsi, amely a 81-760 Oka villamos utasszállító kocsi átalakítása. A 730.15-ös vasúti kocsikhoz hasonlóan ezt is metróalkalmazottak és más különleges személyek szállítására tervezték, és csak egy pár automata ajtó van a közepén az Oka szabványos kocsijainak négy pár ajtója helyett. Ismeretes, hogy 2016-ban legalább egy autót gyártottak.
Megjegyzések
Megjegyzés küldése